9月21日，交通运输部门关于汽运限载新规定实施之后，上面这个段子就在钢铁圈子里疯传开来。

根据新规要求，超限超载标准吨位全线降低，如载重量最大的6轴汽车列车超载标准由此前的55吨降至49吨，4轴货运单车超载标准下降最多，由40吨降至31吨。新规明文规定“超49吨就算超载！最高罚款3万！”

“现在市场资源有，车也有，可是司机却不好找了。”在唐山丰润地区一家货站，李飞接受 记者采访的时候这样表示，“以前都是外地司机到了唐山着急找货，然后拉回去。现在不一样了，新规出台之后，现在司机都不太爱跑长途了，因为一趟下来根本不划算，甚至可能赔钱。”

以前一直为找货发愁的司机因为新政的影响，一下子成了“香饽饽”。

“现在运费太低的我们直接就不去了。”在唐山“三角地”，在路边停车休息的黄师傅接受记者采访的时候这样表示，“没办法，因为新政的原因车辆对于超载查的更严了。像我们这样拉钢材的，不超载根本不赚钱的。所以客户要是不把这部分差价给补上，我们宁可选择不接活了。”

用黄师傅的话讲，反正现在找我们拉货的多了去。据他介绍，现在有些货车司机连两个库装货的单都不接了。

据记者调研了解到，不仅钢材长途运输运力出现不足，一些短程的运输因为新规的影响也出现和车辆资源不足的情况。正因为如此，对于厂商而言，出货明显受阻。

为了能够及时找车运货，一些企业只能自己出面解决相关的交通管制问题。举一个简单例子，为了找到车辆解决运输难题，业内一家企业直接提出了自己帮忙解决运输过程中交通部门检查环节的问题，只求车辆拉货解决出货停滞问题。

这在一定程度上折射除了新政对于货车司机生存影响明显，为了生存，部分货车开始“傲娇”起来。

 为了安抚“傲娇”的货运司机，提高运费成了厂商无奈的选择。也正因为如此，钢材运输价格在新政出台之后一下子高了不少。“现在近处的运费每吨涨了20元左右，远处的60元或者70元的都有。”唐山小屯某家型材销售企业的业务员郭勇接受记者采访的时候这样表示，“就这样有时候还找不到车呢。”

速派得创始人兼CEO江镇表示，新规的实施，对于一些运输大宗物资的长途物流企业成本压力会非常大，对在货源组织上有优势的零担物流企业影响不大，对于一些提供很多增值服务，不单靠路费来赚钱的企业影响也不大。“我们行业内部有过测算，长途运输的货车，以17.5米的板车为例，假设过路过桥费、油费等其他运输成本不变，仅因为新规的影响，单个物品的物流成本将上升达25%~35%，这个力度还是挺高的。”

物流沙龙联合创始人潘永刚表示，物流成本上涨幅度与运输的货品有关，不同货品差异非常大，运重货和运泡货的车辆肯定不一样，对运重货的车辆影响更大，这也说明运重货的车以前超载的严重，一些车辆用超载的形式来维持现有的低价格。

记者了解到，目前河北钢贸商已经接到部分钢厂运费调整的通知。秦皇岛安丰钢铁公司至天津的运费由70元/吨涨至110元/吨，到北京的运费由80元/吨涨至125元/吨，至唐山丰润运费由45元/吨涨至70元/吨。武安至石家庄、晋州的运费由50元/吨涨至70元/吨，涨幅40%。

另一方面，以13米半挂车为例，新规出台后，总重不得超49吨，原来总重（55吨）-车皮（15吨）=实际载重（40吨），假设运费成本为100元/吨，那么总运费为4000元/车；现在运费总金额不变，实际载重变成了30吨。也就是说，每吨钢材的运输成本为133.3元，运费单价实际上已经上涨了33.3%，整体来看，运输单价至少上涨了35%~38%。

钢材运费上涨的同时，国内钢市钢材流通速度明显放缓。以钢材的日均发货量为例，新政执行之后，国内的钢材日均发货量从过去的23.68万吨一下子下降到了18.78万吨，降幅达到了20.7%。

究其根本原因在于运费上涨过快，运力紧张，部分厂商只能无奈暂停对部分市场的发货计划。

 为了应对汽运行政的影响，当前国内钢材流通格局也在悄然发生着改变。为此汽运在钢材流通过程中扮演的角色将会降低，取而代之的是多种运输方式的联运以及钢厂库存的迁移。“虽然火运车皮还是比较难调配，运输速度也相对较慢，但是以后我们发货更多的还是要考虑火车运输了。因为汽运运费涨的太快了，在当前的市场价格下订单成交后因为运费上涨，利润被挤压严重，因此我们以后在钢材运输上更多是能火车运输就火车运输了。”唐山某钢厂销售人员李明接受采访时这样表示，“毕竟跟客户提因为运费上涨才提高报价，但是不是每个客户都理解的。他们有时候更看重的是便宜的价格，因此，我们只能选择更低成本的运输方式了。”

据记者了解，为了应对汽运运费的上涨，未来钢厂和贸易商在运输方式选择将以火车运输、汽运+水运、火运+汽运等多种运力组合运输为主。受此影响，钢厂的销售半径将会受到一定程度影响。

与此同时，一些有实力的钢企正在着手在全国布局仓库，将钢材库存迁移，以此来保障钢材配送的快速便捷。以防因为运力不足、配送不到位影响到企业的品牌。

中国物流与采购联合会公路货运分会轮值会长、卡行天下供应链管理有限公司总裁钱钰表示，目前公路运输运费低廉，与司机长时间工作、车辆改装超长超宽等分不开。使用非标车运输，吨公里成本下降带来的利润空间并没有留给司机或者物流公司，而是全部被上游货主获得。车辆标准化后，时效更稳定，货物更安全，价格肯定也会更高。希望货主主动选择标准车运输，并理性客观的评估支付成本。“希望看到运费调整到合理的吨公里价格。这个价格是基于标准车安全运输下的成本加上司机获取的合理利润，而不是非标准的低成本+公路罚款。”

“国家治超可能会对铁路运输有一定的促进作用，如果政策长期严格推行下去，对公路运价有很大影响。”北方某长途物流企业负责人吴刚表示，铁路运输虽然还存在很多问题，但成本低是明摆着的事，如果公路涨价，势必和铁路在价格方面拉开更大的距离，到时客户可能真的会选择铁路，进而导致物流格局的变化。

江镇也表示，治超新规的落地，可能会导致货源向铁路和航运转移。在铁路专家孙章看来，铁路货运成本是公路的三分之一左右，且具有稳定性强、受天气因素影响小等特点，未来在货运市场上将更具优势。

 记者在调研中发现，随着汽运新政的实行，运费上涨已经成了必然趋势。但是多出来的运费究竟该谁买单，市场并没有个定论。一方面，对于钢厂而言，原料运输成本的上涨要钢厂自己消化掉，但是成材运输成本上涨双方却在 “踢皮球”，市场并没有一个明确的规定，双方更多是临时协定。

如果由贸易商来承担运输成本，那么贸易商可以与物流公司达成协议，以低于市场价格来进行运输，在钢材售价上以市场价格运输成本来计算，从中赚取运输差价，以谋得更高的利润。但从另一方面讲，贸易商运输成本增加，市场的利润空间会被缩减，贸易商和终端厂家会慢慢地放弃跨地拿货操作，以本地市场为主，同时钢厂所抢占的市场份额也会随之下降，市场将各自为政。

另一方面，如果运输成本由钢厂来承担，那么对于钢厂来说，市场份额不仅不会被抢占，甚至将会有所扩大。但是由此钢厂可能会忽略贸易商，进而对贸易商运补的可能性会减小。同时钢厂出厂价格可能会有所上调，也可能钢厂会和运输公司达成协议来低价运输，高价卖给贸易商。

与此同时还会有一个现象出现，在限载政策出台后，相同数量货物运输就需要有更多的车辆，而物以稀为贵，物流公司运输司机可能会因此哄抬运输价格，以此牟求更多利益，或者是运输司机与钢厂或者贸易商勾结等情况。总之，近期随着政策的落实，市场必将产生一定的混乱，这是正常现象。

总之，不管运费该由谁来承担，在新规执行初期，市场不乏借机炒作，限载政策对钢价有支撑作用，可以带动钢市价格积极上涨。但钢铁行业的基本面并未出现明显的转变，等待运费调整经过短期的消化后，市场或重新回归基本面，价格仍将面临压力。

 此次新规的一大亮点是统一车货总重限值认定标准。以《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）规定的最大允许总质量限值，认定车辆车货总重是否超限超载。而在此前，交警部门是按照行驶证上的准载吨位来执法，路政部门是依据每轴十吨的方案来管理车辆，两个部门的双重标准导致执法不一的情况时常发生。

江镇表示，中国国土面积较大，高速公路分省区分区段执法标准可能不一样的，以前治理超载时，就曾出现诸如到山东查得不严，到江苏就查特别严的情况。此前交通部门对代开发票、货车注册等事，也都出现过特定区域执法特别宽松的情况。

“各地执法公平与否非常关键，如果在A地不查，到B地查，企业也很难弄。除了执法标准外，执法力度的持续性也很关键，如果持续一段时间不了了之，但再过一段时间，又开始严格执法了，这也不利于行业发展。”潘永刚表示。

“除了对司机和物流企业的规范外，超载问题也要从劳动工具即车辆生产方来控制，很多车辆都是在生产时就做得很大很长，汽车生产都是有相应核准目录的，这些特别大的车也都是通过目录核准的，不是非法改装的。如果车辆生产上能够更严格更规范，物流市场也会更加纯洁。”江镇表示。

“现在的现状是市场上可能有一半左右的车辆是不合乎新国标的。如何有序梳理引导这些车辆退出市场，是需要详细计算和规划的。”中国物流与采购联合会公路货运分会轮值会长、卡行天下供应链管理有限公司总裁钱钰表示，通过2~3年的时间有序退出是最佳途径。罚款是一种“堵”的手段，同时更有序和接受度更高的手段是“疏”和“引”。比如超标车辆退出市场的激励机制，罚款金额专项集中加上一些政府补贴，鼓励主动愿意更换标准货车的车主的专项购车补贴。同时罚款也要有一个由轻到重的分阶段推进，同时罚款标准需要统一制定。而不是有的地方松，有的地方紧，这样达不到全国体系性治理的效果。

钱钰表示，新规的实施旨在推行货车的标准化，这是一个行业走向健康高效发展的必由之路。